Cártel de Camiones. Traspaso íntegro de los Costes Variables de los Infractores a los Afectados.

En la Resolución contra los Infractores que se acogieron al Programa de Clemencia (todos menos Scania) relacionadas con el Cártel de Camiones, las Autoridades Competentes describieron, además de la propia infracción relativa a la cartelización del Mercado de los fabricantes de camiones, un segundo daño que definieron de la siguiente manera:

(Considerando 2)……La repercusión de los costes de introducción de las tecnologías de emisiones para camiones medios y pesados exigidas por las normas EURO 3 a 6. La infracción abarcó la totalidad del EEE y su duración se extendió desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.

(Considerando 50)….Así como en relación con el calendario y la repercusión de los costes de introducción de las tecnologías de emisión exigidas por las normas EURO 3 a 6.

(Considerando 51)….Asimismo, alcanzaron acuerdos sobre el calendario de introducción y el recargo a aplicar en relación con la tecnología de emisiones exigida por las normas EURO sobre emisiones….

(Considerando 52)….Los participantes se coordinaron en relación con la introducción de los nuevos camiones que cumplirían con la norma EURO 3. En concreto, acordaron no sacar al mercado este tipo de camiones hasta que existiese la obligación legal de hacerlo y consensuaron el rango de recargos sobre el precio que se aplicarían a los mismos.

(Considerando 54)….Se mantuvieron conversaciones acerca de, entre otras cuestiones, los precios y las modalidades de introducción de los camiones fabricados conforme a la norma europea Euro 4, en términos similares a las conversaciones mantenidas anteriormente en relación con la norma Euro 3 (vid. apartado (52) supra).

(Considerando 59)….Así como sobre el coste adicional derivado del cumplimiento de la norma EURO 4 de emisiones….En reuniones posteriores a las que asistieron representantes de las Filiales Alemanas, como las celebradas el 12 de abril de 2006, y de 12 y 13 de marzo de 2008, continuaron las conversaciones sobre subidas de precios e incrementos de precios relativos a las normas Euro 4 y Euro 5.

Ante esta escueta descripción de los daños producidos por los fabricantes a los adquirientes de los camiones afectados por la infracción (daño independiente de la cartelización de fijación de precios), y tras un debate intenso, entendimos que la mejor manera para poder cuantificar estos daños, ante la imposibilidad de poder aplicar inicialmente los métodos comparativos, era calcular en origen el coste variable de los elementos que acompañan a los diferentes sistemas que integran los camiones, en función del año de fabricación y de la cilindrada de cada uno de los camiones. Como es lógico, era necesario entender los diferentes elementos y conocer cuántos se implementan y cómo relacionarlos.

Recientemente ha sido publicada la Resolución contra Scania que ya fue brevemente analizada en otro post (https://www.consultorestecnicos.es/analisis-de-la-resolucion-contra-scania-en-el-cartel-de-camiones/). En este caso vamos a hacer especial mención al Considerando 144 y al Considerando 304.

(Considerando 144) A […] competitor newsletter on the new […] refers to a competitors meeting that was held at […] France in […] on 3 and 4 February 2005. It is clear from the newsletter that during that meeting […] announced a 5% increase in the context of EURO 4/5 introduction. [confidentiality claim pending] […] [confidentiality claim pending] […]. It appears that some handwritten notes found in […] office could have been taken during the meeting. The notes are headed «Presentation […]» and mention a price increase of approximately 5%. The notes also mention introduction dates of EURO 4/5 engines of […], Scania, […] and […]. For Scania they also mention the pricing for these engines as well as the number of orders received.

En nuestros Informes Periciales iniciales, antes de acceder a los Precios Brutos de los Infractores y aplicar el actual método comparativo síncrono, estimamos que el sobrecoste al que tuvieron que hacer frente los compradores de camiones que adquirieron un Camión con la Euro V (que como es evidente implementaba también la Euro III y la Euro IV) variaría entre 3.864,00 € para las pequeñas cilindradas (menos de 9.000 cm³) y 4.910,00 € para aquellos camiones de mayores cilindradas (más de 15.000 cm³).

Si tomamos los Precios Brutos que los infractores facilitaron para ser publicados en la revista Transporte Profesional del año 2010, encontramos por poner tres ejemplos aleatorios, lo siguiente:

1. En el caso del fabricante MAN para pequeñas cilindradas (menos de 9.000 cm³)

Si calculamos la media de estos precios (56.980,00 €) y calculamos el 5%, obtenemos (2.849,02 €).

2. En el caso del fabricante MAN para cilindradas intermedias (menos de 12.000 cm³)

Si calculamos la media de estos precios (105.980,00 €) y calculamos el 5% obtenemos (5.299,00 €).

3. En el caso del fabricante MAN para grandes cilindradas (más de 15.000 cm³)

Si calculamos la media de estos precios (144.901,00 €) y calculamos el 5% obtenemos (7.245,00 €).

Como se puede comprobar, los importes que fijamos de inicio, no difieren de la información que recientemente ha publicado la CE. Incluso serían conservadores con respecto a los acuerdos que tomaron los infractores.

En cuanto a la cuantía de estos sobrecostes que interpretamos que los infractores habrían trasladado a los compradores de los camiones, desde el inicio asumimos que este sería del 100%. En un mercado competitivo (no es el que existía en este caso) es absolutamente plausible que un fabricante asuma un traslado de un 0% de unos costes variables como estrategia de venta que le permita aumentar beneficios gracias a una mayor cuota del mercado. La situación generada en el mercado de fabricantes de camiones lleva a pensar que la estrategia fue un traslado del 100%. La propia CE en su Resolución contra Scania respalda esta teoría en su Considerando 304

(Considerando 304) Scania’s argument that the introduction of the new emission technology is driven by Union legislation and not by competition on innovation is incapable of altering the Commission’s conclusion that such conduct constituted an infringement of Article 101 of the Treaty and Article 53 of the EEA Agreement. The fact that the parties were under a legal obligation to introduce new emission technology by a specific date did not prevent the parties from offering such new technology to customers prior to the regulatory deadline for introduction, or choosing not to increase prices for trucks equipped with the new technology….

Los fabricantes no estaban obligados a incrementar los precios de sus productos por la llegada de las nuevas Normativas Medioambientales, y si lo hicieron de manera unánime y consensuada fue por efecto del cártel. Por lo tanto, es otro daño que de inicio quedó bien calculado en nuestro Informe Pericial.