Análisis de la Resolución contra Scania en el Cártel de Camiones

Algunos considerandos de la Resolución contra Scania del 27 de septiembre de 2017 (publicada el pasado mes de junio de 2020), ponen de relieve los mecanismos utilizados por los infractores del #cartelcamiones (Cártel de Camiones) para fijar los incrementos de precios brutos. Estos métodos son los que se observan en un elevado número de Cárteles de fijación de precios (Cárteles Hardcore). Dada la Confidencialidad que todavía existe sobre el documento publicado, no podemos hacer una interpretación más exhaustiva de la misma.

(Considerando 22) Los infractores dominaban el mercado con cuotas del 90% y consiguieron una elevada transparencia del sector. Esto facilitaría un control sobre el cumplimiento de los acuerdos establecidos y permitiría poder castigar posibles desvíos que perjudicaran los intereses comunes en aras de intereses particulares de alguno de los infractores.

(Considerando 36) Los infractores reconocen que todos ellos ofrecen una gama idéntica de productos. Sin duda esto facilita la colusión del mercado. Pese a la insistente defensa de la heterogeneidad del bien cartelizado (no es objeto de debate las miles de versiones diferentes al año que se comercializan de los camiones), no es menos cierto que todos ellos “compiten” dentro de los mismos segmentos de mercado, con unas gamas muy similares y con características muy similares (potencias, usabilidad, tamaños, masas, etc.)

(Considerando 99) Queda acreditado, como mínimo, que en junio de 1997 ya se acordaron las primeras fijaciones de precios. A mitad de año, en notas manuscritas del 30 de junio de 1997, los infractores discutieron incrementos de precios. Según las notas, acordaron incrementos entre el 1% y el 1/9 ¿1,9%? Para todos los rangos.

(Considerando 111) En septiembre del año 2000, tal y como reflejan las notas manuscritas, los incrementos de precios que fijaron los infractores para el año 2001 eran más ambiciosos. Mientas Scania acordó fijar un incremento del 2,5% para ese año, el resto de infractores acordaron un 2%. También es relevante destacar cómo previo a este año, y tal como se recogió en La Resolución del resto de infractores, acordaron reducir los descuentos en los precios de transacción, gracias a la llegada de la moneda Euro a Europa. Además, fijaron el rango de recargos que aplicarían a los camiones comercializados en todo el EEE, motivado por la obligación del cumplimiento de las Normativas Medioambientales.

(Considerando 119) En febrero de 2002 los aumentos de precio planeados eran del 5% y del 7%. Muy interesante destacar que acordaban fijar precios por países (en este caso acreditado para Alemania). Esto desmonta la defensa argumentada sobre la desconexión entre los precios brutos de fábrica coludidos y los precios de las filiales. Si los precios de las filiales (de los que como es evidente dependen los precios de compra de los camiones por los afectados) no dependieran de los precios brutos de fábrica y fueran establecidos directamente por las filiales ¿Por qué se fijaban incrementos sobre los precios de las filiales a través de los precios brutos si no existe una conexión?

(considerando 133 y 134) La información que intercambiaban hacía mención a incrementos del 3% e incluso en el caso de Scania del 6% para el 2004.

(Considerando 137) Dos años antes de la entrada en vigor de la Normativa Medioambiental Euro IV ya fijaron los incrementos de precio de los camiones motivados por las nuevas normativas medioambientales. Según la documentación aportada, estos incrementos serían entre el 5% y el 8% del precio de los camiones.

(Considerando 144) En febrero de 2005 de nuevo acordaron el incremento derivado de las Normativas Medioambientales Euro. Fijaron un 5% para todas las unidades.

(Considerando 150) El 12 de septiembre del 2005, fijaron los incrementos de precios para el último tramo del año 2005 y para el 2006. En algunos casos pactaban, según las notas manuscritas, incrementos de hasta el 10%.

(Considerando 155) El 25 de agosto de 2006 intercambiaron información sobre el incremento previsto para el 2007. Incrementos del 1,5%, del 1,9% y del 2% serían sumados ese año al sumatorio de incrementos de los años pasados. De nuevo aparecen referencias a la entrada de las Normativa Medioambientales.

(Considerando 157) En Enero (25) del 2007 Algunos infractores decidieron no hacer más cambios, mientras que otros infractores acordaron incrementos entre el 2,7%, el 3,5% o incluso incrementos fijos de 3.000,00 €. Los incrementos también dependían de las MMA de los camiones.

(Considerando 162) De nuevo figura en las notas manuscritas relativas al año 2008, incrementos de 1%, 1,5%, 2%, 3% y de hasta un 5% para todos los extras que permiten configurar las miles de versiones diferentes que cada modelo de camión tiene.

(Considerando 170) Scania fijó un incremento del 2,5% para todos sus camiones a partir de febrero de 2009.

(Considerando 185) De nuevo Scania fijo incrementos del 3% para el 2010. Un infractor estableció incrementos fijos para sus modelos (800,00 €, 900,00 €, 1.000,00 €, 1.500,00 €, etc.)

(Considerando 189) Según reflejan las notas manuscritas y la información existente, Scania fijó un incremento entre el 1,9% y el 2,5% para el mercado alemán en el año 2011.

La defensa de los infractores alega un mero intercambio de información, que ya de por sí altera las condiciones de competencia del mercado, pero a tenor de estos considerandos, queda absolutamente claro la intencionalidad de manipular los precios de venta de los camiones de más de 6 tn.

(Considerando 191) La infracción tuvo un notable efecto en el comercio de los Estados Miembros. Esta afirmación permite, con independencia de la teoría económica y de la lógica más elemental, establecer una relación inequívoca entre los precios brutos de fábrica y los precios netos.

(Considerando 212) La documentación en poder de la CE demuestra que las relaciones entre los Infractores sirvieron para, entre otros aspectos, compartir precios netos actualizados. De nuevo se insiste en la vigilancia existente sobre los precios netos.

(Considerando 304) La propia CE, introduce el argumento económico que desmonta uno de los argumentos de defensa de los infractores, en relación a la implementación de los diferentes elementos que permiten cumplir las Normativas Medioambientales. Los infractores argumentan que siempre existirá una repercusión de los Costes Variables a los clientes vinculados a la fabricación de los bienes. Sin embargo, tal como establece la CE, en presencia de un mercado competitivo, los infractores podrían haber optado por no incrementar los precios de los nuevos camiones ante esas circunstancias de mejora y adecuación a la Normativa.

En la actualidad hemos desarrollado el Informe Pericial de más de 6.000 camiones referido al Cártel de Camiones.